Великий гід по слабким місцям 1,3-літрового дизеля Opel і Fiat

В цілому даний силовий агрегат служить добре і довго, але суперечливих думок на його рахунок предостатньо. Звичайно, все залежить від обслуговування. Також чимало таких дизелів загинуло через обрив ланцюга ГРМ.

Вібрації при глушении

Двигун 1.3 Multijet / CDTI зовсім не важкий, тому гумові демпфери (подушки) його опор служать не менше 300 000 км. На необхідність заміни опор вказує сильна вібрація в момент зупинки двигуна. Першою виходить з ладу задня подушка, але варто відразу поміняти всі три опори даного двигуна.

Помилки по педалі акселератора

Не рідкісна і відома проблема двигуна 1.3 Multijet / CDTI пов'язана з тим, що він погано реагує на педаль акселератора, також з'являється помилка, яка вказує на неправильні сигнали з датчиків положення акселератора.

Як правило, причина цієї поломки криється в поганому контакті в роз'ємах ЕБУ або в колодки запобіжників під капотом. Як правило, допомагає очищувач контактів. Нічого ремонтувати та міняти не потрібно.

ДМРВ

Датчик масової витрати повітря на моторі 1.3 CDTI у разі виходу з ладу, може стати причиною поганого запуску двигуна, помітного зниження тяги двигуна. Не важко здогадатися, що в такому разі не найдосвідченіші сервісмени пропонують відремонтувати паливну систему, відшити EGR вирізати сажовий фільтр. Хоча при уважною діагностики та перевірки параметрів можна помітити неадекватні показання витратоміра.

Турбокомпресор

На двигуні 1.3 Multijet / CDTI використовуються турбокомпресори BorgWarner. Якщо потужність мотора нижче 90 л. с., то на ньому встановлена турбіна KP35 з перепускний заслінкою, а якщо мотор видає понад 90 л. с., то турбіна BV35 із змінною геометрією. Всі турбіни досить ресурсні – ходять по 300 000 км і більше.

Турбіна з перепускний заслінкою – це самий безпроблемний варіант. У ній нічого не закисає, проблеми управлінням нею практично виключені, оскільки ця турбіна керує сама собою. Надлишковий тиск повітря в корпусі компресора самостійно «тисне» на мембрану актуатора, змушуючи її відкривати перепускного заслінку. Якщо ця турбіна зношується, то тільки з-за проблем зі змазкою. Тобто погане якість масла, високий рівень тиску газів у картері і протитиск у вихлопній системі – це фактори, що знижують ресурс такого простого турбокомпресора.

Турбокомпресор BorgWarner BV35 із змінною геометрією більше клопіткий. Привід лопаток геометрії в «гарячій» равлики нерідко забруднюється сажею, з-за чого порушується вільний хід лопаток. Блок управління фіксує цю проблему по некоректного тиску наддуву або за показаннями датчика положення геометрії, який розташований на вакуумному актуаторе. Для усунення заїдання турбіну потрібно розбирати і чистити.

Також може закисати шарнір штока приводу геометрії. Знавці радять поливати його WD-шкой або інший проникаючої мастилом.

Окремої розповіді заслуговує электровакуумная система управління турбокомпресором із змінною геометрією.

Клапан управління турбокомпресором

Двигуну 1.3 Multijet / CDTI характерні провали потужності, які виникають при високих навантаженнях. Наприклад, при обгонах в певний момент потужність двигуна просто зникає. Взагалі, це не провали, а включення аварійного режиму роботи двигуна із-за того, що параметри наддуву не відповідають необхідним. При цьому майже завжди фіксується помилка Р0243, що вказує на неполадки в системі управління турбіною.

Причини передува або недодува крім самої турбіни криються у вакуумній системі управління актуатором.

Тобто, може бути витік вакууму по трубках від актуатора до электровакуумному клапану. Природно, може некоректно працювати і сам клапан. Крім електричної несправності або окислення контактів в роз'ємі можливе засмічення клапана, т. к. він повідомляється з атмосферою і розташовується далеко не в самому чистому місці під капотом – як правило, на правому лонжероне. Деякі власники навіть переносять цей клапан вище – до більш чисте місце біля двигуна.

Теплообмінник

Прокладки теплообмінника масляного фільтра двигуна 1.3 Multijet / CDTI здаються при пробігу понад 200 000 км. Із-за втрати еластичності вони пропускають масло як назовні, так і в канали системи охолодження. При будь-якій зручній нагоді, наприклад, при заміні антифризу, їх варто поміняти превентивно.

Клапан EGR

Клапан EGR двигуна 1.3 Multijet / CDTI оснащений електромагнітним сервоприводом, має зворотний зв'язок, а тому будь-які неполадки в його роботі моментально фіксуються блоком управління, з'являється помилка P400 – вона вказує на відсутність нормальної рухливості клапана. Зазвичай з'являється, коли клапан зовсім заклинило. Зняття та чистка клапана допомагає в усуненні його заклинювання. Варто зауважити, що якщо помилка по клапану пропала, але мотор тягне підозріло мляво і з провалами, то хід клапана все-таки недостатньо вільний.

Також клапан EGR, заклинив у відкритому положенні, може бути причиною того, що двигун в один момент перестає запускатися або глухне після запуску.

Багато власників вирішуються на програмне відключення клапана EGR, щоб виключити помилки в його роботі та запобігти забрудненню впускного колектора сажею, яка склеюється з масляними парами.

Система ВКГ

Система вентиляції картерних газів на двигуні 1.3 Multijet / CDTI може закупорюватися або замерзати взимку. Закупорювання відбувається в маслоотделителе і в трубках до нього і після нього. Але найчастіше система ВКГ саме замерзає, це відбувається при сильному морозі, нерідко під час руху по трасі. Холодне повітря, що надходить у впускний колектор і проходить повз трубочки, через яку картерні гази подаються на впуск. Т. к. в картерних газах нерідко багато вологи, то вона замерзає. Утворюється досить міцна пробка з води і пари масла.

З-за цієї пробки росте тиск в картері, воно в першу чергу видавлює масляний щуп, а потім і тисне масло через сальники. Також мотор може стихнути на ходу.

На деяких версіях двигуна 1.3 Multijet / CDTI «для холодних країн» передбачений підігрів сапуна. Якщо штатного підігрівача немає, то його варто встановити. Також може допомогти встановлення більш об'ємного і ефективного масловіддільника замість штатного, який до того ж запобіжить сильне потрапляння масляних парів у впуск.

Штуцери на рампі

Паливна рампа двигуна 1.3 Multijet / CDTI відома своїми тендітними штуцерами, які нерідко ламається при відкручування притискних гайок. Тому зайвий раз гайки краще не відкручувати. Форсунки чудово знімаються після відпускання тільки гайок на паливопроводах на самих форсунках.
Якщо ж ви зіткнулися з відламуванням штуцера, то краще відразу купити рампу з авторозбірки.

Регулятор на рампі

Паливна система двигуна 1.3 Multijet / CDTI оснащена одним регулятором (дозувальним блоком), встановленим на рампі. Цей регулятор стежить за тим, щоб в рампі було необхідне тиск палива, яке відповідає навантаженні на двигун. Даний регулятор від «оригінального виробника» коштує менше $100, що не може не радувати.

Несправний регулятор є причиною нестабільного холостого ходу двигуна. Також регулятор може стати жертвою неякісного паливного фільтра, який «відкидає» ворс, забиває фільтр-сітку на самому регуляторі. У цьому випадку регулятор не може підтримувати правильний тиск в рампі, з-за чого двигун переходить в аварійний режим, нестабільно працює і глухне. Забруднення регулятора легко усувається: його потрібно зняти з рампи і очистити сітку безконтактним засобом.

Також іноді виникає текти палива з прокладання між регулятором та рампою. Прокладка і два ущільнювальних кільця на регулятор доступні для покупки як окремі деталі.

Форсунки

Форсунки Common Rail від Bosch мають хорошу надійність і ресурс. Також вони повністю ремонтопридатні. Проблеми, які з ними трапляються, стандартні. Це втрата гидроплотности, з-за чого форсунки надлишково зливають паливо в зворотну магістраль. З-за цього двигун погано заводиться, може нестабільно тримати холостий хід, а при максимальному навантаженні може з'являтися помилка за недостатнього тиску палива в рампі. Після цього двигун йде в аварійний режим.

Також можуть зношуватися розпилювачі, які можна поміняти окремо.

Раз на 80 000 км слід превентивно міняти мідні вогнетривкі шайби під форсунками, щоб не допустити прогоряння шайб і закоксовування гнізд форсунок. Дуже важливо купувати шайби оригінальні шайби правильної висоти, оскільки якщо висота шайб невідповідна, то при розпиленні паливо не буде коректно потрапляти в камери згоряння – виїмки в поршнях. З-за цього двигун буде диміти чорним димом без будь-яких помилок та інших симптомів.

ТНВД

ПНВТ Bosch CP1H3 служить дуже добре і довго радує ресурсом. Найчастіше він вимагає до себе уваги з-за протікання палива по ущільненню між ним і ГБЦ. І при дуже великих пробігах ТНВД може дати текти по ущільнень його корпусу. Для усунення течі потрібно поміняти оригінальний ремкомплект ущільнень, який коштує близько $12. Правда, ТНВД потрібно повністю розібрати.

Ланцюг ГРМ

Ланцюг ГРМ на двигуні 1.3 Multijet / CDTI викликає багато суперечок. Розтягується вона чи ні? Коли її міняти? Навіть ходять чутки про те, що завод припускає її регламентну заміну кожні 120 000 км. Також подейкують, що на деяких моторах 1.3 Multijet / CDTI ланцюг без заміни пройшла 500 000 км.

На практиці в більшості випадків ресурс ланцюга закінчується до пробігу в 200 000 км і її краще замінити превентивно. Тому що при критичному зносі вона просто рветься. І випадків пошкодження двигуна із-за обриву ланцюга дуже багато.

Розтягнута ланцюг ГРМ цього мотора не надто гучно гримить, тому далеко не всі власники вчасно помічають її сторонній шум. Ресурс ланцюга сильно скорочується, якщо водій залишає машину на передачі на ухилі, їздить в натяг на вищих передачах.

Виліт натяжителя ланцюга на двигуні 1.3 Multijet / CDTI можна побачити через оглядове віконце на кришці ГРМ, але на машині для доступу до нього потрібно знімати верхню опору двигуна. Максимальний виліт натяжителя – 20 мм, виліт з новим ланцюгом – близько 3 мм.

Ланцюг потрібно міняти разом з її напрямними і гидронатяжителем, т. к. нерідко він зношується і люфтить. Також варто оцінити знос обох шестерень ГРМ і поміняти їх при необхідності.

Распредвали

Дуже рідкісна неприємність двигуна 1.3 Multijet / CDTI – це биття розподільних валів. Зазвичай распредвали буквально на кілька сотих викривляються у своїй задній частині. Що потім відбувається? Двигун нормально запускатися на холодну, а через півхвилини він затихне, т. к. в 3 - і 4-м циліндрах пропаде компресія. Після цього двигун не запускається через відсутність компресії. Але через день простою мотор зможе знову ненадовго запуститися. Чому запуск вдасться? Тому що з гідрокомпенсаторів піде масло і вони не будуть упиратися в клапани як слід. Це означає, що ненадовго гидрокомпенсаторы зможуть компенсувати биття розподільних валів.

Це рідкісна несправність, виявити яку дуже непросто. Мало хто доходить до перевірки розподільних валів.

Редукційний клапан масляного насоса

Масляний насос дизельного двигуна 1.3 Multijet / CDTI знаходиться в легкосплавной кришки ГРМ. Там же знаходиться редукційний клапан. Відомі не такі вже й рідкісні випадки підклинювання плунжера цього редукційного клапана. Він може заклинити як в положенні максимального скидання тиску, так і в самому початку свого ходу. Відповідно, симптоми будуть різні.

Це, відповідно, практично повна відсутність тиску в каналах мастила. На це вказує індикатор низького тиску масла (червона маслянка). Причому якщо маслянка горить тільки протягом декількох секунд після запуску двигуна, потрібно якомога швидше перевірити фактичний тиск у системі змащення. Якщо маслянка горить постійно, то двигун не можна експлуатувати.

У другому випадку, якщо редукційний клапан взагалі не скидає тиск масла, то це масло продавлює ущільнення. В першу чергу не витримують ущільнення масляного фільтра. Під час роботи при заклинившем клапані маслонасос може видавити все масло з картера буквально на кілька хвилин.

В обох ситуаціях огляд редукційного клапана показує, що він забруднений або подряпаний, що викликає підклинювання. Чистка клапана може допомогти, але в самих запущених випадках доводиться міняти всю передню кришку в зборі, оскільки вона є однією деталлю разом з малонасосом і редукційним клапаном.